सहरमा सवारीको सकस
माघ २३, २०७५
शरदचन्द्र पौडेल
काठमाडौँ — साझा यातायातले लामो समय बन्द रहेको बससेवा पाँच वर्षअघि सुरु गर्दा काठमाडांैको सार्वजनिक यातायातमा सुधार हुने आशा पलाएको थियो । सरकारले सिन्डिकेट तोडेको घोषणा गर्दा आशा अग्लियो । यस बीचमा काठमाडौंको यातायातमा केही सकारात्मक परिवर्तन पनि देखियो ।
तर अपेक्षा अनुसार भरपर्दो, पहुँचयोग्य र विश्वसनीय सार्वजनिक यातायात सेवा सञ्चालन हुन सकेन । यस सन्दर्भमा काठमाडौंको सार्वजनिक यातायातको समस्या र यसको सुधारका विषयमा बहस जरुरी छ ।
सहरले मुलुकको आर्थिक गतिशीलता र उत्पादकत्व वृद्धिमा ठूलो योगदान गर्छ । उत्पादकत्व कम भएका क्षेत्रबाट बढी भएको सहरी क्षेत्रमा मानिस स्थायी वा अस्थायी रूपमा बसाइँ सर्छन् । सहरमा बस्नेको आय र जीवनस्तर निरन्तर वृद्धि भइरहने हुनाले जनसंख्या र घनत्व वृद्धिदर अन्तभन्दा बढी हुन्छ । संघीय राजधानी काठमाडौं अपवाद छैन । जनसंख्या वृद्ध्रिदर ४ प्रतिशतभन्दा बढी छ । जनघनत्वको २३ हजार ९ सय २३ जना प्रतिवर्ग किलोमिटर छ । जनसंख्या वृद्धिदर दक्षिण एसियाकै उच्च हो भने घनत्व विश्वको १६ औं ।
सहर विशेषतायुक्त हुन्छ । बाटोघाटोको वितरण सहरमा बढी हुन्छ । मानिस विभिन्न प्रयोजनका लागि धेरैपटक र फरक समयमा हिँड्छन् । बाहिरबाट धेरै मानिस दैनिक काम गर्न सहरभित्र आउँछन् । भिडभाड पन्छाउन धेरै मानिस सहर बाहिर बस्छन् । धेरै मनोरञ्जन गर्न सहरबाट बाहिरिन्छन् । धेरै मानिसले सवारी साधन किन्छन् । यसले सवारीकोचाप बढाउँछ । जग्गाको मूल्य र बनिबनाउ क्षेत्र बढी हुँदा पूर्वाधार विकास र विस्तार कठिन र चुनौतीपूर्ण हुन्छ । थोरै ठाउँमा धेरै सवारी, जाम र सुस्त गतिले धुवाँ र ध्वनि प्रदूषण बढी हुन्छ ।
यसैले सहरी यातायात फरक र चुनौतीपूर्ण हुन्छ । भित्र आवत–जावत गर्न र भित्रिन/बाहिरिनका लागि उचित व्यवस्था भएन र महङ्गो भयो भने मानिस सहरभित्रै बस्न बाध्य हुन्छन् । यातायात सहज र सरल भएन भने आर्थिक गतिविधिमा अवरोध आउँछ । गरिब र सुकुमवासीको संख्या बढ्छ । सीमित सडकमा निजी सवारी बढ्दा जाम, प्रदूषण, पार्किङ अभाव, दुर्घटनाजस्ता समस्या आउँछन् । अव्यवस्थाले व्यवस्थापकीय चुनौती थप्छ ।
काठमाडो उपत्यकाका तीन जिल्लाका दस नगरपालिकामा २५ लाखभन्दा बढीको बसोबास छ । यहाँ आएर केही समय बसेर बाहिरिनेको संख्या पनि धेरै छ । धादिङ, नुवाकोट, मकवानपुर, काभ्रेपलाञ्चोक, सिन्धुपाल्चोक आदि जिल्लाबाट दैनिक प्रवेश गरेर बाहिरिने धेरै छन् ।
पछिल्लो समय रहन–सहन र बसोबासमा ठूलो परिवर्तन आएको छ । ठूला सपिङ मल बढेका छन् । असन इन्द्रचोकबाट बजार अन्त विस्तार भएको छ । अपार्टमेन्टमा बस्नेको संख्या बढेको छ । एक मात्र अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल र धेरै कार्यालय, उद्योगधन्दा, शैक्षिक संस्था, अस्पताल आदि यहीं छन् । दैनिक आउने–जाने यात्रु र मालवाहक सवारीको संख्या ठूलो छ ।
उपत्यकाको २ हजार किलोमिटर सडकमा १० लाखभन्दा बढी सवारी गुडिरहेका छन् । सबै सवारी एकैपटक निस्किए भने सडक बन्द हुन्छ । ठूला र मझौला बस, ट्रक, माइक्रोबस, टिपर, जिप, टेम्पो, ट्याक्सी आदि सबै गरेर सार्वजनिक सवारीको संख्या २५ हजार छ । निजी स्तरमा कार, जिप, स्कुल बस, मोटरसाइकल, स्कुटर आदि मुख्य छन् । दुईपाङ्ग्रेको संख्या ८० प्रतिशतभन्दा बढी छ । पार्किङको समस्या बढेको छ ।
पैदल हिँड्ने र साइकल चढ्ने घट्दै गएका छन् । सडक सवारीको लागिमात्र भएको छ । १५ मध्ये १० लाखले सार्वजनिक सवारी प्रयोग गर्छन् । सडकमा मानिस, सवारी साधन, ठेलागाडा, पशु, रिक्सा आदि सबै देखिन्छन् । सडक र पेटी अरु कामका लागि अतिक्रमित छ ।
यातायात कार्यालय, नेपाल प्रहरी, ट्राफिक प्रहरी व्यवस्थापनमा संलग्न छन् । सडक बनाउने काम सडक विभाग, नगर विकास प्राधिकरण, नगर विकास समिति, सहरी विकास कार्यालय र नगरपालिकामा छरिएको छ । यातायातको माध्यम र स्वामित्वमा विगत चालीस वर्षदेखि कुनै परिवर्तन छैन । यातायात नियमनविना आफ्नै तालमा सञ्चालन भइरहेको छ ।
उपत्यकाको सार्वजनिक यातायातमा मागको तुलनामा सवारीको संख्या निकै कम छ । माग बढी र कम हुने दुवै समयमा सवारीको संख्या निश्चित छ । समय पालना र सेवाग्राहीप्रतिको उत्तरदायित्व रत्ति पनि छैन । कोचिएर यात्रा गर्नुपर्छ । साँझ परेपछि सवारी पाइँदैनन् । सडकको अवस्था निरपेक्ष साना, मझौला, तीन पाङ्ग्रे लगायतका सबै सवारी साधन सञ्चालनमा छन् । सवारी र सेवाको गुणस्तर कमजोर छ । सेवामा विविधता छैन, खाए खा नखाए घिच भन्ने अवस्था छ ।
थोरै यात्रु अटाउने साना निजी सवारी बढ्दा सहरको सौन्दर्य र यातायात व्यवस्थापनमा नकारात्मक असर परेको छ । थोरै सडक, धेरै र बढ्दो जनसंख्या तथा धेरै सवारीका कारण सहरमा जाम, दुर्घटना र प्रदूषणजस्ता समस्या दिनानुदिन बढेको छ । आवश्यकता अनुसार सडक पूर्वाधार बनेको छैन । पूर्वाधार निर्माण र यातायात व्यवस्थापनमा योजना र समन्वय नहँुदा यातायात भद्रगोल छ ।
साझाको न्युन हिस्सा बाहेक सार्वजनिक यातायात सम्पूर्ण रूपमा निजी क्षेत्रमा निर्भर छ । माग अनुरुप सवारीको आपूर्ति छैन । सवारीबीच सेवा दिनेभन्दा यात्रु छोप्ने प्रतिस्पर्धा छ । सिन्डिकेट हटे पनि स्पष्ट मार्गचित्रको अभावमा अन्योल बढेको छ, ठूलो लगानी आकर्षित भएको छैन । माध्यममा विविधता छैन, आम यात्राका साधन सञ्चालन हुनसकेको छैन । माध्यम निर्माणमा निकायबीच समन्वयभन्दा प्रतिस्पर्धा छ । मोनोरेल र मेट्रोमा फरक निकाय संलग्न छन् । सेवा बनाउन अपरिहार्य सार्वजनिक लगानी शून्य बराबर छ । सबै सहुलियत निजी क्षेत्रले दिँदै आएका छन् । भाडा निर्धारण राजनीतिक औजार बनेको छ । निकाय भए पनि नियमन छैन ।
सहरी यातायातको व्यवस्थापन बहुआयामिक र जटिल हुन्छ । सडक सञ्जालभित्र यात्रुका लागि एकभन्दा बढी माध्यम उपयोग गर्नुपर्छ । विविधताले माध्यमबीच यात्रामा सहजता माग गर्छ । तर यस्तो सहजता सापेक्ष रूपमा खर्चिलो हुन्छ । महङ्गो हुँदा निजी सवारी र सुकुमवासी थपिन्छन्, सवारीको भिडभाड बढ्छ । सार्वजनिक यातायात सबैको पहुँचमा हुनुपर्छ । कामका लागि प्रयोग गरिने हुनाले भरपर्दो हुनुपर्छ । नत्र वैकल्पिक साधन बाध्यता बन्छ ।
यात्रुको चाप र चाहना अनुसारको विविधतायुक्त सेवा चाहिन्छ । आधारभूत सेवा भने अनिवार्य र कोही नछुट्ने हुनुपर्छ । यातायात सुविधाजनक, विश्वसनीय र पहुँचयोग्य भएमात्र निजी सवारीको संख्या घट्छ । पूर्वाधार निर्माण सार्वजनिक यातायातलाई विस्तार गर्न, भरपर्दो, विश्वसनीय र पहँुचयोग्य बनाउन सघाउने हुनुपर्छ । थोरै सडकमा धेरै र फरक सवारीको व्यवस्थापन गर्न र पार्किङका लागि सुदृढ ट्राफिक नियन्त्रण चाहिन्छ ।
निजी सवारीको संख्यात्मक वृद्धिलाई नियन्त्रण गर्नुपर्छ । नवीकरणीय ऊर्जाबाट चल्ने साधनमा जोड दिनुपर्छ । पैदल र साइकल यात्रीको अधिकार सुनिश्चित गर्नुपर्छ । यातायातको विकास र व्यवस्थापन जटिल अभ्यास हो । छरिएका असक्षम निकायको सट्टा योजना र व्यवस्थापन एकीकृत रूपमा गर्नुपर्छ ।
काठमाडौंको सार्वजनिक यातायातको व्यवस्था, नियमन र सञ्चालन, ट्राफिक नियन्त्रण र पार्किङ व्यवस्थापन समेतको काम गर्न एक छुट्टै अधिकार सम्पन्न र स्वायत्त निकाय जरुरी छ । यो निकायले सार्वजनिक यातायातसँंग सरोकार राख्ने सडक, ट्राफिक, स्थानीय निकाय, बत्ती, पानी, टेलिफोन, अन्य पूर्वाधारमा संलग्न सबै निकायको प्रयासलाई सोहरेर परिचालन गर्ने क्षमता राख्नुपर्छ ।
प्रकाशित : kantipur, माघ २३, २०७५ ०८:४०
माघ २३, २०७५
शरदचन्द्र पौडेल
काठमाडौँ — साझा यातायातले लामो समय बन्द रहेको बससेवा पाँच वर्षअघि सुरु गर्दा काठमाडांैको सार्वजनिक यातायातमा सुधार हुने आशा पलाएको थियो । सरकारले सिन्डिकेट तोडेको घोषणा गर्दा आशा अग्लियो । यस बीचमा काठमाडौंको यातायातमा केही सकारात्मक परिवर्तन पनि देखियो ।
तर अपेक्षा अनुसार भरपर्दो, पहुँचयोग्य र विश्वसनीय सार्वजनिक यातायात सेवा सञ्चालन हुन सकेन । यस सन्दर्भमा काठमाडौंको सार्वजनिक यातायातको समस्या र यसको सुधारका विषयमा बहस जरुरी छ ।
सहरले मुलुकको आर्थिक गतिशीलता र उत्पादकत्व वृद्धिमा ठूलो योगदान गर्छ । उत्पादकत्व कम भएका क्षेत्रबाट बढी भएको सहरी क्षेत्रमा मानिस स्थायी वा अस्थायी रूपमा बसाइँ सर्छन् । सहरमा बस्नेको आय र जीवनस्तर निरन्तर वृद्धि भइरहने हुनाले जनसंख्या र घनत्व वृद्धिदर अन्तभन्दा बढी हुन्छ । संघीय राजधानी काठमाडौं अपवाद छैन । जनसंख्या वृद्ध्रिदर ४ प्रतिशतभन्दा बढी छ । जनघनत्वको २३ हजार ९ सय २३ जना प्रतिवर्ग किलोमिटर छ । जनसंख्या वृद्धिदर दक्षिण एसियाकै उच्च हो भने घनत्व विश्वको १६ औं ।
सहर विशेषतायुक्त हुन्छ । बाटोघाटोको वितरण सहरमा बढी हुन्छ । मानिस विभिन्न प्रयोजनका लागि धेरैपटक र फरक समयमा हिँड्छन् । बाहिरबाट धेरै मानिस दैनिक काम गर्न सहरभित्र आउँछन् । भिडभाड पन्छाउन धेरै मानिस सहर बाहिर बस्छन् । धेरै मनोरञ्जन गर्न सहरबाट बाहिरिन्छन् । धेरै मानिसले सवारी साधन किन्छन् । यसले सवारीकोचाप बढाउँछ । जग्गाको मूल्य र बनिबनाउ क्षेत्र बढी हुँदा पूर्वाधार विकास र विस्तार कठिन र चुनौतीपूर्ण हुन्छ । थोरै ठाउँमा धेरै सवारी, जाम र सुस्त गतिले धुवाँ र ध्वनि प्रदूषण बढी हुन्छ ।
यसैले सहरी यातायात फरक र चुनौतीपूर्ण हुन्छ । भित्र आवत–जावत गर्न र भित्रिन/बाहिरिनका लागि उचित व्यवस्था भएन र महङ्गो भयो भने मानिस सहरभित्रै बस्न बाध्य हुन्छन् । यातायात सहज र सरल भएन भने आर्थिक गतिविधिमा अवरोध आउँछ । गरिब र सुकुमवासीको संख्या बढ्छ । सीमित सडकमा निजी सवारी बढ्दा जाम, प्रदूषण, पार्किङ अभाव, दुर्घटनाजस्ता समस्या आउँछन् । अव्यवस्थाले व्यवस्थापकीय चुनौती थप्छ ।
काठमाडो उपत्यकाका तीन जिल्लाका दस नगरपालिकामा २५ लाखभन्दा बढीको बसोबास छ । यहाँ आएर केही समय बसेर बाहिरिनेको संख्या पनि धेरै छ । धादिङ, नुवाकोट, मकवानपुर, काभ्रेपलाञ्चोक, सिन्धुपाल्चोक आदि जिल्लाबाट दैनिक प्रवेश गरेर बाहिरिने धेरै छन् ।
पछिल्लो समय रहन–सहन र बसोबासमा ठूलो परिवर्तन आएको छ । ठूला सपिङ मल बढेका छन् । असन इन्द्रचोकबाट बजार अन्त विस्तार भएको छ । अपार्टमेन्टमा बस्नेको संख्या बढेको छ । एक मात्र अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल र धेरै कार्यालय, उद्योगधन्दा, शैक्षिक संस्था, अस्पताल आदि यहीं छन् । दैनिक आउने–जाने यात्रु र मालवाहक सवारीको संख्या ठूलो छ ।
उपत्यकाको २ हजार किलोमिटर सडकमा १० लाखभन्दा बढी सवारी गुडिरहेका छन् । सबै सवारी एकैपटक निस्किए भने सडक बन्द हुन्छ । ठूला र मझौला बस, ट्रक, माइक्रोबस, टिपर, जिप, टेम्पो, ट्याक्सी आदि सबै गरेर सार्वजनिक सवारीको संख्या २५ हजार छ । निजी स्तरमा कार, जिप, स्कुल बस, मोटरसाइकल, स्कुटर आदि मुख्य छन् । दुईपाङ्ग्रेको संख्या ८० प्रतिशतभन्दा बढी छ । पार्किङको समस्या बढेको छ ।
पैदल हिँड्ने र साइकल चढ्ने घट्दै गएका छन् । सडक सवारीको लागिमात्र भएको छ । १५ मध्ये १० लाखले सार्वजनिक सवारी प्रयोग गर्छन् । सडकमा मानिस, सवारी साधन, ठेलागाडा, पशु, रिक्सा आदि सबै देखिन्छन् । सडक र पेटी अरु कामका लागि अतिक्रमित छ ।
यातायात कार्यालय, नेपाल प्रहरी, ट्राफिक प्रहरी व्यवस्थापनमा संलग्न छन् । सडक बनाउने काम सडक विभाग, नगर विकास प्राधिकरण, नगर विकास समिति, सहरी विकास कार्यालय र नगरपालिकामा छरिएको छ । यातायातको माध्यम र स्वामित्वमा विगत चालीस वर्षदेखि कुनै परिवर्तन छैन । यातायात नियमनविना आफ्नै तालमा सञ्चालन भइरहेको छ ।
उपत्यकाको सार्वजनिक यातायातमा मागको तुलनामा सवारीको संख्या निकै कम छ । माग बढी र कम हुने दुवै समयमा सवारीको संख्या निश्चित छ । समय पालना र सेवाग्राहीप्रतिको उत्तरदायित्व रत्ति पनि छैन । कोचिएर यात्रा गर्नुपर्छ । साँझ परेपछि सवारी पाइँदैनन् । सडकको अवस्था निरपेक्ष साना, मझौला, तीन पाङ्ग्रे लगायतका सबै सवारी साधन सञ्चालनमा छन् । सवारी र सेवाको गुणस्तर कमजोर छ । सेवामा विविधता छैन, खाए खा नखाए घिच भन्ने अवस्था छ ।
थोरै यात्रु अटाउने साना निजी सवारी बढ्दा सहरको सौन्दर्य र यातायात व्यवस्थापनमा नकारात्मक असर परेको छ । थोरै सडक, धेरै र बढ्दो जनसंख्या तथा धेरै सवारीका कारण सहरमा जाम, दुर्घटना र प्रदूषणजस्ता समस्या दिनानुदिन बढेको छ । आवश्यकता अनुसार सडक पूर्वाधार बनेको छैन । पूर्वाधार निर्माण र यातायात व्यवस्थापनमा योजना र समन्वय नहँुदा यातायात भद्रगोल छ ।
साझाको न्युन हिस्सा बाहेक सार्वजनिक यातायात सम्पूर्ण रूपमा निजी क्षेत्रमा निर्भर छ । माग अनुरुप सवारीको आपूर्ति छैन । सवारीबीच सेवा दिनेभन्दा यात्रु छोप्ने प्रतिस्पर्धा छ । सिन्डिकेट हटे पनि स्पष्ट मार्गचित्रको अभावमा अन्योल बढेको छ, ठूलो लगानी आकर्षित भएको छैन । माध्यममा विविधता छैन, आम यात्राका साधन सञ्चालन हुनसकेको छैन । माध्यम निर्माणमा निकायबीच समन्वयभन्दा प्रतिस्पर्धा छ । मोनोरेल र मेट्रोमा फरक निकाय संलग्न छन् । सेवा बनाउन अपरिहार्य सार्वजनिक लगानी शून्य बराबर छ । सबै सहुलियत निजी क्षेत्रले दिँदै आएका छन् । भाडा निर्धारण राजनीतिक औजार बनेको छ । निकाय भए पनि नियमन छैन ।
सहरी यातायातको व्यवस्थापन बहुआयामिक र जटिल हुन्छ । सडक सञ्जालभित्र यात्रुका लागि एकभन्दा बढी माध्यम उपयोग गर्नुपर्छ । विविधताले माध्यमबीच यात्रामा सहजता माग गर्छ । तर यस्तो सहजता सापेक्ष रूपमा खर्चिलो हुन्छ । महङ्गो हुँदा निजी सवारी र सुकुमवासी थपिन्छन्, सवारीको भिडभाड बढ्छ । सार्वजनिक यातायात सबैको पहुँचमा हुनुपर्छ । कामका लागि प्रयोग गरिने हुनाले भरपर्दो हुनुपर्छ । नत्र वैकल्पिक साधन बाध्यता बन्छ ।
यात्रुको चाप र चाहना अनुसारको विविधतायुक्त सेवा चाहिन्छ । आधारभूत सेवा भने अनिवार्य र कोही नछुट्ने हुनुपर्छ । यातायात सुविधाजनक, विश्वसनीय र पहुँचयोग्य भएमात्र निजी सवारीको संख्या घट्छ । पूर्वाधार निर्माण सार्वजनिक यातायातलाई विस्तार गर्न, भरपर्दो, विश्वसनीय र पहँुचयोग्य बनाउन सघाउने हुनुपर्छ । थोरै सडकमा धेरै र फरक सवारीको व्यवस्थापन गर्न र पार्किङका लागि सुदृढ ट्राफिक नियन्त्रण चाहिन्छ ।
निजी सवारीको संख्यात्मक वृद्धिलाई नियन्त्रण गर्नुपर्छ । नवीकरणीय ऊर्जाबाट चल्ने साधनमा जोड दिनुपर्छ । पैदल र साइकल यात्रीको अधिकार सुनिश्चित गर्नुपर्छ । यातायातको विकास र व्यवस्थापन जटिल अभ्यास हो । छरिएका असक्षम निकायको सट्टा योजना र व्यवस्थापन एकीकृत रूपमा गर्नुपर्छ ।
काठमाडौंको सार्वजनिक यातायातको व्यवस्था, नियमन र सञ्चालन, ट्राफिक नियन्त्रण र पार्किङ व्यवस्थापन समेतको काम गर्न एक छुट्टै अधिकार सम्पन्न र स्वायत्त निकाय जरुरी छ । यो निकायले सार्वजनिक यातायातसँंग सरोकार राख्ने सडक, ट्राफिक, स्थानीय निकाय, बत्ती, पानी, टेलिफोन, अन्य पूर्वाधारमा संलग्न सबै निकायको प्रयासलाई सोहरेर परिचालन गर्ने क्षमता राख्नुपर्छ ।
प्रकाशित : kantipur, माघ २३, २०७५ ०८:४०
